九旬教授趙德馨：知網“某期刊負責人曾威脅要‘封殺’我”
九旬老教授趙德馨接受封面新聞專訪，回應知網被立案調查： 對知網進行維權已6年 “某期刊負責人曾威脅要‘封殺’我” 5月13日，
2022-05-17
高鐵持續提速展現創新實力
近日，京廣高鐵京武段拉通試驗圓滿成功，6月20日起北京至武漢間將常態化按時速350公里高標運營。
這將是繼2017年京滬高鐵、2018年京津城際、2019年京張高鐵、2020年成渝高速鐵路陸續實現350公里時速后，又一鐵路大動脈實現350公里時速運行，具有重要意義。
一方面，這是我國鐵路技術能力和水平持續進步的結果。經過這些年的建設，我國高鐵取得的成績世人矚目，列車的速度、技術的高度、應用的廣度、里程的長度等都實現了突破。對現有高速鐵路持續提速，能夠有效發揮我國高速鐵路建設運營積累的經驗，徹底釋放技術能力和現有線路的最大功用。
另一方面，這是經濟社會發展的需要。京廣高鐵是“八縱八橫”高鐵網縱向主通道之一，線路縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省市，尤其是京武段，貫穿京津冀協同發展核心區域、中原城市群、長江中游城市群，干線地位十分重要。該區段實現常態化按時速350公里高標運營，將進一步壓縮各區域間時空距離，密切城市間聯系，更好滿足廣大人民群眾對美好旅行生活的向往。
目前，日本和法國高鐵的最快運行時速為320公里。我國多條主要線路能夠保持時速350公里運行，還能夠進一步展現我國鐵路的實力和形象，對加快中國高鐵“走出去”具有重要戰略意義。
從可行性上來說，恢復350公里時速也有比較堅實的基礎。京廣高鐵在設計、建設時是按時速350公里標準展開的，經過多年運行已積累了豐富的經驗，恢復至350公里時速運營不存在技術、設備或者經驗上的障礙。而且近年來京滬、成渝等高鐵在實施安全標準示范線建設上的成功經驗，也為京廣高鐵京武段常態化按時速350公里高標運營創造了條件。
從必要性上來說，雖然我國高鐵進步巨大，但日本、法國等鐵路強國技術積累豐厚，仍不可小覷。為保持領先地位，我國一直在不斷創新提升，目前列車試驗時速最高達到605公里，不久前CR450動車組以單列時速435公里、相對交會時速870公里，創造了高鐵動車組列車明線和隧道交會速度世界紀錄。但技術的進步并不是從天而降，需要不斷地嘗試和積累。要想盡快將試驗結果落地，需要先在350公里時速上穩定運行，為下一步積累盡可能多的經驗。
京廣高鐵提速后，不少人期待更多的線路提速到350公里。這能否實現，還需要從多方面考慮。
由于地質條件等各種原因限制，我國高鐵并非都是按照時速350公里開展設計施工的。目前，4萬公里高鐵運營里程中，設計時速為350公里的約為1.5萬公里，另外2.5萬公里無法提速到時速350公里。
就算是以時速350公里設計施工的線路，提速也是一個復雜的系統工程，不會一蹴而就，需要綜合考量技術條件、市場需求、運營成本、環境整治等各種因素。以京廣高鐵為例，運營了近10年后，線路條件、設備磨損等都發生了一些變化，提速前需要對各種變量進行全面考量，對各種設備進行完備的測試。
技術上的問題還好解決，影響提速的最重要因素還是經濟性。提速帶來的成本和風險提升是巨大的。以“復興號”為例，時速從300公里提高到350公里，能耗大約增加20%至30%，其他的如設備折舊、維修費用也會相應提高。從目前按照時速350公里運營的京滬、京津、成渝等高鐵來看，都是大流量、主通道，提速帶來的出行效率提高、經濟發展加快等收益能夠覆蓋成本。其他線路如果不能做到這點，也不宜盲目提速。因此，對高鐵提速要有正確認識，理性期待。
齊 慧 【編輯:張奧林】
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